Occident Express

El IMA, Instituto del Mundo Árabe, de París, obra del arquitecto Jean Nouvel, aparcó en su atrio una locomotora de 1922, que hace chuf chuf y humea -2.500 horas de trabajo para restaurarla- y cuatro vagones. Hubo que reforzar el subsuelo -cada vagón pesa 60 toneladas- para que la exposición comience con ese viaje quieto.

A la locomotora se le pueden pedir autógrafos: en 1974 protagonizó El crimen del Orient Express, basado en la novela que Agatha Christie escribió en 1934 en una suite del Pera Palace de Estambul. 

El vagón Salon Pullman, de 1929, fue decorado por el maestro vidriero René Lalique, quien también firmó las incrustaciones de pasta de vidrio del Bar Pullman, con barra de caoba y paredes de molduras. Y el Anatolie vuelve a recibir comensales. Para soñar, el coche cama, con su boiserie de caoba barnizada. 

El recorrido, entre objetos de viajeros que se habrían apeado momentáneamente, tiene su punta de humor: ante la puerta de una cabina se oye el ronquido de un viajero. Y de horror: bajo una sábana manchada de sangre, la víctima de El crimen del Orient Express. Y como los viajes son también interiores, enmarcado en caoba, cuero cordobés y tapices de los Gobelinos, el visitante comparte asiento con Mata Hari, Tolstoi o Lawrence de Arabia.

Orientación express

En 1867 -otros lo fechan dos años más tarde-, Georges Nagelmacker, ingeniero belga, descendiente de una gran familia de banqueros e industriales, en viaje de estudios por Estados Unidos descubre los wagons-lits -coche cama- inventados por su tocayo George Pullman. El traqueteo del tren inspira la idea loca: una línea ferroviaria puede unir Occidente y Oriente.

El 4 de octubre de 1883, el tren de Nagelmacker -cinco vagones- parte de la Gare de Strasbourg -hoy de l’Est- de París y en 82 horas recorre los 3.094 kilómetros que separan Francia del Imperio Otomano. En cuatro días, con escalas en Viena, Budapest y Bucarest, Constantinopla -hoy Estambul- se transforma en banlieue de París según la evocación de About, embarcado junto a un corresponsal de Time en aquel viaje inaugural.

El tren, directo desde 1889, abre la puerta de Oriente, accesible a partir de la estación de Haydarpasa, del otro lado del Bósforo. “En los pasillos, las mujeres parecían más guapas, los hombres más audaces”, escribe Joseph Kessel en Wagon-lit (1932).

Pullman había creado los dormitorios rodantes; Nagelmacker le puso ruedas a un arte de vivir a la francesa. Cabinas íntimas, de puertas adamascadas como las sábanas, armario de toilette integrado en la boiserie, lavabo de aluminio. Y botón de cobre para llamar al groom. En el espacio público, gastronomía, champagne, cristal, porcelana.

En cuanto al trayecto, habrá que aguardar a 1971 para que el Sha de Irán permita la extensión del Orient Express. Y un año más tarde, en el Taurus Express, los viajeros podrán continuar hasta ciudades legendarias, aunque últimamente célebres como frente de guerra: Alepo, Bagdad, Beirut. Demasiado tarde: el 20 de mayo de 1977 el Orient Express parte por última vez el andén parisino con rumbo a Estambul.

¿Exposición u operación?

La exposición entra al IMA por la oficina de Nagelmackers, reconstruida por la escenógrafa Clémence Farrell, en la que circula un hermoso tren eléctrico de dos metros y medio de largo; descomunales portaequipajes exhiben maquetas, decoración de vagones o carteles; los paisajes del recorrido desfilan en doce pantallas.

Un segundo espacio -800 m2- alberga la colección de documentos de los diferentes países que atravesó el tren, contrapunto del Oriente real y el soñado que se prolonga en cuadros de firma (Ingres por ejemplo) y obras maestras del orientalismo.

Jack Lang, agitador teatral en una primera vida, ministro de cultura emblemático en la segunda, buen gourmet -lanzó el Centro Nacional de Ciencias Culinarias-, fue nombrado presidente de un IMA con poco dinero: los aportes de los países árabes padecen la convulsa vida política de la región. Por eso, cuando Guillaume Pepy, presidente de la SNCF -la Renfe francesa- decide relanzar la marca Orient Express, le propone una exposición, siempre que la SNCF la financie. Y que tenga contenido cultural. 

Lang lo garantizó con Claude Mollard -participó de la creación del Centro Pompidou e inventó en los 1980 el oficio de gestor cultural- como curador. Y con Gilles Gauthier, consejero científico.

Lang tuvo que ver también con el detalle de que el vagón Anatolie ganara estrellas fugaces: al frente de su restaurante efímero puso a Yannick Alleno: conocido de esta revista, tuvo 3* en el Meurice, dirige una docena de restaurantes en el mundo, creó una revista profesional y pregona “el ADN de la cocina francesa”. 

Construido en Birmingham en 1925, el Anatolie tiene 14 mesas, 38 sillones bridge y 4 cubiertos en banqueta. La decoración, sobre diseño del ebanista Albert Dunn, es rica en boiseries con molduras y guirnaldas de flores en madera de plátano, de limonero y ébano de Macassar.

Con el soporte estratégico de Potel & Chabot, el más importante catering de París, el Allen Orient propone dos servicios por noche, para un total de 80 cubiertos, a 120 € sin vinos. Y  reserva sólo por internet (yannick-alleno.com). En el menú, consomé, pularda, tournedo béarnaise, selle d’agneau à la Clamart, sin olvidar la legendaria tisana de champagne. Son las recetas que salían de la minúscula cocina de carbón, servidas, ayer como ahora, en porcelana, plata y cristalería.

Pero en el atrio del IMA ningún pasajero deberá salir a cazar lobos como aquellos del Orient Express bloqueado cinco días por la nieve en 1929, que degustaron un loup que no era de mar.

Respeto: Anatolie circuló hasta 1940 en el Orient Express, el Simplon Orient Express, el Arlberg Express y el Riviera Express. Después, el Roma Express, entre París y Roma, el nocturno París-Roma y el Palatino. Hasta 1985, cuando lo retiraron de las vías. Monumento, fue restaurado un par de años después, en Ostende.

¿Y la SNCF? Los seis millones de pasajeros que transporta cada día no son suficientes para su expansión. Y así como el AVE coexiste con los trenes de cercanías, Frank Bernard, director de la nueva filial Orient Express está convencido de que low cost y lujo son tendencias paralelas.

“La marca Orient Express, con una notoriedad espontánea en Europa del 88% es nuestra contraseña del lujo. Italia ya tiene Italo, un AVE de lujo, de cuyo capital la SNCF posee el 20%. Japón lanzó un tren de súper lujo que recorre la isla de Kyushu en tres días y dos noches”.

Por eso, en 2011 compraron al grupo Accor los siete vagones del Orient Express, los restauraron y plantaron esos cuatro frente al IMA como un llamado a turistas de lujo. De hecho, Saguez&Partners, agencia de diseño, elaboró ya por encargo de la SNCF el concepto del tren nuevo en odres viejos. Y hallaron partenaires: el grupo Cauval, especializado en lechos (Dunlopillo, Simmons...) para las camas; el maletero Moynat (de LVMH y asociado en su tiempo con el primer Orient Express) lanzaría una línea de marroquinería de viaje; el perfumista Guerlain una fragancia. Los tés Dammann, igual que Nespresso, son servidos en el restaurante efímero que a su vez es globo de ensayo para la restauración del Orient Express del siglo XXI.

En fin, la SNCF recuperó la marca Orient Express concedida a un grupo hotelero norteamericano que explota más de 30 hoteles en el mundo. Y discute con la hotelería de lujo, para volver a otorgarla. Pero esta vez, gota a Gotha. Y se propone darle hermanos al único vestigio del sueño que aún circula, el Venise Simplon-Orient Express.